欧洲汽车市场 ，正在经历一场肉眼可见的换挡 。

在英国街头，挂着MG、比亚迪 、欧萌达和杰酷标识的新车越来越常见；在西班牙巴塞罗那 ，原日产工厂正等待新的中国车型驶下生产线；在德国
、奥地利，中国车企开始寻找工厂、工程师和供应链伙伴
。

几年前，中国汽车讨论的还是“如何进入欧洲”。如今 ，问题已经变成：欧洲还能给中国车留下多大空间？

截至2026年4，中国品牌在欧盟新车市场的份额约为6% ，较去年同期的3.2%近乎翻倍；若将英国及欧洲自由贸易联盟国家计入
，中国品牌累计份额约为7.3% 。4月单月，中国品牌在欧洲销量约10.46万辆 ，同比增长124.5%
，市场份额已经达到9%。

这意味着，所谓“中国车欧洲份额突破10% ” ，已经不再是一个遥远预测
。

10%大关
，就在眼前。

但有一个概念必须分清：中国品牌汽车与中国制造汽车，并不是同一口径 。

Rhodium Group数据显示 ，2025年12月，中国制造汽车占欧盟新车销量的9.3%
，全年占比为6.4%；在英国，12月单月占比更达到20.6%
。其中既包括中国自主品牌 ，也包括在中国生产后出口欧洲的欧美品牌车型。进入2026年前两个月
，中国乘用车对欧出口达到21.4万辆，同比增长62% 。

欧盟加征的电动车关税 ，并没有真正踩住刹车
。

中国车企迅速调整产品结构
，增加插混 、混动甚至燃油车型，用更灵活的动力路线绕开单一纯电打法。欧洲消费者同样务实：他们未必关心一辆车来自东方还是西方 ，却很在意同样的预算能买到多大的空间、多少配置
，以及多长的质保 。

数据已经给出了答案
。

今年前4个月，比亚迪在欧盟注册量超过7.18万辆 ，同比增长152.9%；奇瑞旗下欧萌达
、杰酷、捷途等品牌超过4.83万辆
，增长267.1%；零跑超过2.87万辆，增长558.8%；上汽旗下MG 、MAXUS则超过7.7万辆。

中国车吃到的 ，也不只是低价红利 。

同期，欧盟纯电动车注册量达到74.69万辆
，市场份额由去年同期的15.3%升至19.7%；插混车型份额升至9.6%
。汽油车和柴油车的合计份额，则从38.1%跌至30.2%。欧洲汽车消费结构正在加速变化 ，而电动化
、智能化和供应链效率
，恰好是中国车企最熟悉的战场 。

真正让欧洲同行坐不住的，还不是这些销量数字 ，而是中国车企开始留下来造车。

比亚迪希望到2028年实现欧洲销售纯电动车的本地化生产；奇瑞持有西班牙EBRO合资公司40%的股份
，计划在巴塞罗那原日产工厂投产；上汽拟在西班牙加利西亚建设其欧盟首座整车工厂，初步投资约2亿欧元；零跑与斯特兰蒂斯计划在西班牙生产两款车型；小鹏也在评估收购欧洲闲置工厂
。

船运出口是一门生意 ，本地生产却是另一回事。

当西班牙工人在中国车企投资的工厂上班
，当德国工程师加入中国智能驾驶公司，当当地供应商开始依靠中国车型获得订单 ，中国汽车就不再只是欧洲港口卸下来的“外来商品
” 。

当然
，先别急着庆功
。

欧洲消费者会计算价格，也会追问事故维修要等多久、三年后的二手车残值有多少 、软件是否稳定
、数据是否安全。一次促销可以换来订单 ，却换不来一个家庭五年甚至十年的信任 。

从7.3%冲向10%，可能只需要几个月；从“便宜、配置高”走向“可靠 、值得长期购买 ”
，却需要真正扎下根
。

中国车已经驶入欧洲腹地。但一成份额不是终点，而是欧洲汽车工业真正开始正视中国对手的起点 。

**内容来源：**本文根据截至2026年6月20日公开资料综合编撰 ，数据及信息主要来自欧洲汽车制造商协会
、Rhodium Group、Dataforce 、JATO Dynamics及路透社
。不同机构对“中国品牌”“中国制造汽车
”及“欧洲市场”的统计范围有所不同
，文中已按相应口径分别表述。